نقش ساعت پرواز و شرکت هوایی بر قیمت بلیط هواپیما چیست؟

صراط:

به گزارش قاصدک 24 برخی از مسیرهای پروازی داخلی در مقایسه با سایر پروازها پر تردد تر هستند. به عبارت دیگر آسمان بعضی شهرها شلوغ تر بوده و مسافران تمایل بیشتری برای خرید بلیط هواپیما آنها دارند. از آنجایی که مشهد قطب گردشگری مذهبی ایران و کیش نیز نگین خلیج زیبای فارس است، بلیط هواپیما مشهد و بلیط هواپیما کیش از جمله بلیط های پر طرفدار به شمار می روند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اما آیا همه چیز در مورد بلیط هواپیما مشهد و کیش یکسان است؟ بد نیست بدانید که عوامل چندی بر قیمت بلیط هواپیما تأثیرگذار هستند که از جمله آنها می توان به نوع بلیط اعم از چارتر یا سیستمی، ساعت پرواز، شرکت هوایی ارائه دهنده بلیط، بازه زمانی رزرو بلیط(های سیزن یا آف سیزن) و کلاس پروازی اشاره کرد.

در این مطلب قصد داریم به مقایسه قیمت بلیط هواپیما کیش و مشهد از حیث ساعت پروازی و شرکت هوایی بپردازیم. پیش از هر چیز باید بدانید که ساعت پرواز به طور کلی به سه دسته صبح(از ساعت 4 الی 12 ظهر)، عصر(12 ظهر الی 18) و شب(18 الی 4) تقسیم بندی می شود. به علاوه 9 ایرلاین داخلی(ایران ایر، ماهان، تابان، زاگرس، آتا، قشم ایر، کیش ایر، سپهران و معراج) به ارائه بلیط هواپیما کیش و 13 شرکت دیگر(ایران ایر، ماهان، زاگرس، کاسپین، آتا، آسمان، ایران ایرتور، سپهران، قشم ایر، تابان، کیش ایر، معراج و ساها) به فروش بلیط هواپیما مشهد می پردازند.

مقایسه قیمت بلیط هواپیما مشهد و کیش متعلق به دو شرکت هوایی کیش ایر و ماهان در سه بازه زمانی مختلف در تاریخ 26 مرداد 98 اینگونه نشان می دهد:

قیمت بلیط هواپیما مشهد شرکت هوایی ماهان در بازه زمانی صبح 674 هزار تومان
قیمت بلیط هواپیما کیش شرکت هوایی کیش ایر در بازه زمانی صبح 388 هزار تومان
قیمت بلیط هواپیما مشهد شرکت هوایی ماهان در بازه زمانی عصر 754 هزار تومان
قیمت بلیط هواپیما کیش شرکت هوایی کیش ایر در بازه زمانی عصر420 هزار تومان
قیمت بلیط هواپیما مشهد شرکت هوایی ماهان در بازه زمانی شب 888 هزار تومان
قیمت بلیط هواپیما کیش شرکت هوایی ماهان در بازه زمانی شب 392 هزار تومان
قیمت بلیط هواپیما کیش شرکت هوایی کیش ایر در بازه زمانی عصر 380 هزار تومان

به عبارت دیگر بررسی دو مسیر پروازی فوق در دو شرکت هوایی و بازه های زمانی مختلف حکایت از این دارد که قیمت بلیط هواپیما مشهد بدون در نظر گرفتن ساعت پرواز از بلیط هواپیما کیش گران تر است. این به معنای آن است که مسیر پروازی نیز در قیمت بلیط هواپیما نقش دارد. علاوه بر این، نرخ بلیط هواپیما در ساعت پروازی صبح در هر دو مسیر مشهد و کیش ارزان تر است و این یعنی مسافرانی که قصد خرید بلیط ارزان هواپیما را دارند، باید در ساعات بین 4 صبح الی 12 ظهر اقدام به رزرو بلیط خود کنند. دلیل آن هم این است که ساعت پذیرش هتل ها معمولا 14 ظهر می باشد و مسافران تلاش می کنند تا این ساعت خود را به مقصد برسانند.

نکته دیگری که به محبوبیت بلیط هواپیما کیش در ساعت پروازی صبح کمک می کند، آب و هوای این شهر جزیره ای است. رطوبت و گرمای هوا بیشتر مسافران را وامی دارد تا صبح را برای پرواز انتخاب کنند. ضمن اینکه انتخاب این بازه زمانی مانع از آن می شود که شما مجبور به پرداخت هزینه اقامت مازاد در هتل یعنی نیم روز اقامت شوید. در مورد مشهد نیز باید گفت که چه مسافرانی که به هدف کار و چه آنها که برای تفریح و زیارت روانه این شهر می شوند، صبح را برای رزرو بلیط انتخاب می کنند. مسافران کاری تلاش می کنند تا به ساعت اداری برسند و مسافران تفریحی هم سعی می کنند تا از بقیه روز نهایت استفاده را ببرند.

اما مقایسه این دو بلیط پر طرفدار حکایت از یک موضوع دیگر هم دارد. در حالت کلی می توان گفت که بلیط هواپیما برخی ایرلاین های معتبر داخلی مانند ماهان، ایران ایر و معراج به دلیل نو بودن ناوگان هوایی و برند ایرلاین بیشتر است. هر چند که باید انتظار هر گونه استثنا را در این زمینه داشت؛ استثنائی که می توان آن را به متغیرهای بیرونی دیگری چون تاریخ رزرو بلیط و نیز ناتوانی آژانس چارتر کننده در فروش بلیط مورد نظر ارتباط داد.

منبع: صراط نیوز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.seratnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «صراط نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۴۵۶۷۴۳۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

چرا چشم مردم به دیدن ۵۰ فروند هواپیمایی که دولت می‌گوید وارد کشور کرده، روشن نمی‌شود؟

به گفته رییس سازمان هواپیمایی کشوری در حال حاضر ۱۸۰ فروند هواپیمای عملیاتی در ایران وجود دارد؛ در حالی که خود او پیش از این گفته بود که با توجه به جمعیت فعلی کشور نیاز به ۵۵۰ فروند هواپیما داریم.

به گزارش اعتماد، سال گذشته قرار بود تعداد هواپیما‌ها به ۲۵۰ فروند برسد که این اتفاق نیفتاد. اما درباره آمار و ارقام هواپیما‌های فعال کشور نیز نظرات مختلفی وجود دارد.

نمای کلی صنعت هوانوردی ایران در بخش تقاضا به گونه‌ای است که بلیت هواپیما حتی برای آن‌هایی که پولش را دارند به سختی پیدا می‌شود و بدون اتصال به شبکه دلالی پر قدرتی که ظاهرا کسی قرار نیست جلوی آن‌ها بایستد؛ خبری از بلیت نیست. ایرلاین‌ها به واسطه «قیمت گذاری دستوری» بلیت هواپیما با زیان انباشته فعالیت می‌کنند و تحریم‌ها کاری کرده که سوختگیری برای پرواز‌های بین‌المللی به سختی انجام شود و در پرواز‌های داخلی، با وجود تعداد زیاد فرودگاه‌های کشور، بسیاری از آن‌ها فعالیت خاصی ندارند، چون اصولا مسافری ندارند و ایرلاین خاصی حاضر به برقراری پرواز نیست.

فقط ۷ یا ۸ هواپیمای سرحال داریم!

در بخش عرضه، کارشناسان می‌گویند به غیر از ۳ هواپیمای ایرباس برجامی، ۱۳ فروندای‌تی‌آر و چند فروند ایرباس ۳۴۰ ماهان، کل ناوگان کشور باید بازیافت شود. «بازیافت» هواپیما بدین معنی است که بدنه هواپیما که از جنس آلومینیوم است به قطعات کوچک بریده شده و به کارخانه‌های مربوطه جهت ذوب و تبدیل به آلومینیوم نو شود. همچنین سایر قطعات اعم از سیم‌های مسی، قطعات فولادی، پلاستیک‌ها و... نیز تا جای ممکن بازسازی شوند.

کارشناسان حوزه هوانوردی می‌گویند حدود ۲۰ فروند هواپیمای مسافربری در کشور ارزش عملیاتی دارند که ۱۳ فروند آن توربوپراپ با ظرفیت ۷۰ نفر هستند که به دلیل نبود قطعات زمین‌گیر شده‌اند. می‌ماند ۷، ۸ فروند هواپیما که باید پرواز‌های داخلی و خارجی را به صورت همزمان انجام دهند که البته آن‌ها هم با کمبود قطعات مواجه هستند. به عبارت دیگر، در حالی که کشور‌های امارات، قطر و ترکیه در مجموع بالای هزار فروند هواپیمای سرحال دارند، تعداد هواپیما‌های قابل اتکای ایران ۷ یا ۸ فروند است و باقی هواپیما‌های کشور شدیدا فرسوده شده‌اند.

کاهش پرواز‌های داخلی

در بخش شاخص «نشست و برخاست» که میزان تردد هواپیما‌ها در فرودگاه‌ها را به تصویر می‌کشد نیز شرایط مشابهی طی سال ۱۴۰۱ حاکم بوده و البته بیشتر نشست و برخاست هواپیما‌ها به سمت پرواز‌های بین‌المللی رفته که عمدتا توسط «ایرلاین‌های خارجی» انجام می‌شود. به گفته وزارت راه و شهرسازی، میزان نشست و برخاست هواپیما در پرواز‌های داخلی در سال ۱۴۰۱ نسبت به ۱۴۰۰ ریزش ۹ درصدی داشته و از ۳۰۵ پرواز به ۲۷۸ پرواز کاهش پیدا کرده است. در مقابل، نشست و برخاست‌ها در پرواز‌های بین‌المللی ۶۴ درصد رشد کرده است.

ریزش پرواز‌ها در دهه ۹۰

آمار‌های وزارت راه و شهرسازی به وضعیت شاخص‌های بخش هوانوردی در دهه ۹۰ نیز پرداخته که در نوع خود آمار‌های جالبی ارایه می‌کند و شاید بتوانیم پاسخ سوالی که ابتدای گزارش پرسیدیم را در این بخش بیابیم. تعداد نشست و برخاست در پرواز‌های داخلی در حالی طی سال ۱۴۰۱ به ۲۷۸ هزار فروند هواپیما رسیده که در سال ۱۳۹۶ یعنی بهترین عملکرد دهه ۹۰، این رقم ۳۹۶ هزار فروند بوده. در واقع مقایسه این دو رقم از یک کاهش ۲۵ درصدی خبر می‌دهد. در پرواز‌های بین المللی نیز این وضعیت تکرار شده است. بهترین عملکرد دهه ۹۰ در این شاخص مربوط به سال ۱۳۹۳ است که ۲۹ هزار فروند هواپیما نشست و برخاست داشته‌اند. اما در سال ۱۴۰۱ این عدد به ۲۳ هزار فروند رسیده که ۲۱ درصد کاهش یافته است.

در شاخص اعزام و پذیرش مسافران داخلی نیز بهترین عملکرد برای سال ۹۶ است که ۴۴ میلیون و ۲۷۳ هزار نفر جابه‌جا شده‌اند. عددی که با کاهش ۲۸ درصدی به کمی بیش از ۳۲ میلیون نفر در سال ۱۴۰۱ رسیده است. در بخش مسافران خارجی این وضعیت بدتر است. بهترین عملکرد این بخش مربوط به سال ۱۳۹۳ است که ۴ میلیون و ۴۱۲ هزار نفر در پرواز‌های بین‌المللی اعزام و پذیرش شده‌اند و در سال ۱۴۰۱ با کاهش ۳۷ درصدی این عدد به ۲ میلیون و ۷۷۵ هزار نفر رسیده است.

۵۰ هواپیمای وارداتی کجا هستند؟

در یکی- دو سال گذشته صنعت هوانوردی ایران با شدیدترین تحریم‌های ظالمانه علیه ایران روبرو بوده و در کنار آن قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیما، بسیاری از ایرلاین‌ها را زیان‌ده کرده است. اما مثلا به جای مدیریت این شرایط که پیش از این به هنگام امضای برجام صورت گرفت؛ ادعا‌های عجیبی مانند «واردات ۵۰ هواپیما» در دو سال گذشته مطرح می‌شود و در کنار آن با طعنه به دولت قبلی گفته می‌شود که «این دولت به دنبال عکس یادگاری با هواپیمای برجامی نیست!»، اما واقعیت این است که صنعت هوایی ایران که تجربه اضافه شدن ۱۶ هواپیمای برجامی را در مدت دو سال و تاثیر آن را بر صنعت هوایی حس کرده، اثرات اضافه شدن ۵۰ یا ۶۰ فروند هواپیما در دو سال گذشته قاعدتا چیزی نیست که فعالان این صنعت و مردم نتوانند آن را حس کنند؛ بنابراین اینگونه اظهارات چندان درست به نظر نمی‌رسد.

نمای کلی صنعت هوانوردی ایران نشان می‌دهد که مدیریت هوانوردی در کنار توان رایزنی‌های مقتدرانه سیاسی در بالاترین سطح ممکن، نیازمند به کارگیری تخصص و علم است و دیر یا زود مجبور خواهیم شد بالاخره در برابر این قاعده سر تسلیم فرود آوریم.